Exclusiv
Ce-i cu podul de la Agigea? Cel de la Cernavodă a fost construit în numai cinci ani și rezistă, rezistă, rezistă…
Aproape zilnic, pe site-ul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România sunt publicate noi anunțuri, prin care sunt avertizați participanții la trafic de menţinerea măsurii de restricţionare a circulaţiei autovehiculelor cu MTMA ≥ 5tone pe podul de la Agigea. Deci, cu toate că ne aflăm în plin sezon estival iar circulația în zonă este, de multe ori, bară la bară, avertizările CNADNR sunt aproape identice. Nici la această oră lucrările de reparații nu au fost finalizate, cu toate că acest contract de reparații a fost semnat în urmă cu șase ani de zile, mai exact în anul 2010. Iar de construit…. Citiți și veți afla! 
După cum vă spuneam, lucrările de reparații au început în anul 2010 și ar fi trebuit finalizate undeva în luna februarie a anului 2013! Pentru cine nu știe, este important să spunem că execuţia podului de la Agigea a început în anul 1980 și au trecut numai trei ani până la finalizarea sa. Colectivul de proiectare a fost compus numai din 8 ingineri, 4 tehnicieni proiectanţi şi 3 desenatori. Construcția a fost asigurată cu componente locale de către echipe de muncitori în două schimburi, câte 35-40 de muncitori pe schimb. Pentru că, nu-i așa, atunci se putea lucra în schimburi, iar oamenii erau bine plătiți. Acum mai găsești astfel de muncitori? Greu de spus, mai ales că nu știu câtă lume are grijă să plătească angajații pentru a lucra în trei schimburi. Pentru că, știți celebra vorbă: ei se fac că ne plătesc, noi ne facem că muncim! Greu se schimbă lucrurile în țara asta atâta vreme cât condițiile oferite de patroni sunt simplu de refuzat. Ca să nu mai spun că există atât de multe companii care au lucrări de milioane de euro, însă dacă vrei să le verifici constați că nu au decât câțiva angajați. Ceea ce ne determină să ne întrebăm unde sunt organele de control atunci când se pune problema vreunei licitații serioase, scumpe și care necesită o mulțime de condiții de respectat, inclusiv cea a numărului de angajați. Dacă stăm și facem o comparație între perioada necesară lucrării de construcție și cea acordată operațiunilor de reparații, vom constata că cea din urmă este aproape dublă. Și poate va fi cu mult mai mare decât dublu! Reamintim că, în anul 2008, a fost elaborată o expertiză tehnică în care se preciza starea tehnică a podului și se propuneau lucrări de reabilitare privind structura metalică. Ultimul termen avansat de CNADNR pentru terminarea lucrărilor este luna aprilie 2017. O valoare estimativă a acestor lucrări este de 11-12 milioane de euro.
Podul Carol I de peste Dunăre are 120 de ani, fără reparaţii
Între anii 1890 și 1895, s-a construit complexul de cale ferată dintre Fetești și Cernavodă. După cum se știe, el se numește podul lui Anghel Saligny. Inițial a fost denumit Podul Regele Carol I, dar apoi a fost rebotezat de către autorităţile comuniste după numele proiectantului şi executantului podului, Anghel Saligny. Pentru cine nu știe, legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 kilometri şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezenţa Regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus de ing. Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă. Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur. Un leu aur valora 31 de lei de atunci, dar trebuie să știți că, de exemplu, prețul unei pâini era de 10 bani! Ce-i drept, nu putem face o comparație între leul de atunci și cel de acum, dar sunt sigură că podul de la Cernavodă a fost mult mai ieftin decât reabilitarea celui de la Agigea. Iar dacă ne uităm la distanță, vom observa că unul dintre ele este foarte lung și traversează Dunărea și Borcea, în vreme ce al doilea este mult, mult mai scurt și trece peste … canal. Și mai este ceva demn de menționat: la podul de la Agigea se lucrează de șase ani și reparația nu este încă finalizată., iar cel de la Cernavodă are mult mai bine de un veac de exploatare și nu a necesitat lucrări de reparații foarte costisitoare. Ce-i drept, între timp s-a construit și cel de-al doilea pod, dar comparații nu se pot, totuși, face! Există și căi alternative de transport spre sudul litoralului, dar sunt mult prea puțin folosite. Spre exemplu, se poate folosi ruta ocolitoare: A2 (București – Constanța – Nod rutier Medgidia) – DJ 381 (Nod rutier Medgidia – Ciocârlia de Sus) – DN 3 (Ciocârlia de Sus – Cobadin) – DJ 391 (Cobadin – Mereni – Topraisar) – DN 38 (Topraisar – Agigea) – DN 39 (Agigea – Mangalia) și retur. De asemenea, se poate folosi noul pod rutier care traversează Canalul Dunăre – Marea Neagră la Agigea şi face legătura între DN 39 şi autostrada A4, evitând trecerea prin localităţile Lazu şi Agigea, cel mai mare pod rutier de tip hobanat din România. Încă de pe data de 19 octombrie anul trecut a fost deschis traficului accesul pe la Poarta 10 bis a Portului Constanța, pe ambele sensuri. Noul pod care traversează Canalul Dunăre – Marea Neagră, la Agigea, la câteva sute de metri în aval de cel vechi – care face legătura cu DN 39 Constanţa – Mangalia, este cel mai mare pod rutier de tip hobanat construit în România.
